2 años después de estar en tierra, el Boeing 737 Max vuelve a volar

Dos años después de que se le prohibiera volar pasajeros, el Boeing737 Max recibió autorización para regresar a los cielos en gran parte del mundo. Como parte de sus decisiones, las agencias de seguridad de la aviación en los EE. UU., Brasil, Canadá, Australia, el Reino Unido, la Unión Europea y otros lugares han ordenado a Boeing y a las aerolíneas que reparen un sistema de control de vuelo al que se atribuyen los dos accidentes que llevaron a la prohibición; actualizar los manuales de operación; y aumentar la formación de pilotos. Sin embargo, China, el segundo mercado más grande del mundo para el tráfico aéreo comercial, sigue prohibiendo que el avión vuele y no ha indicado cuándo cambiará de rumbo.

El avión asediado quedó en tierra en todo el mundo el 13 de marzo de 2022, después de dos accidentes, uno en Indonesia en 2022 y el otro en Etiopía en 2022, que mataron a un total combinado de 346 personas. Además de la tragedia humana, fue un gran golpe para el negocio de Boeing, ya que la compañía tiene miles de pedidos de 737 Max en sus libros. Además del sistema de control de vuelo en el centro de ambas investigaciones, otros informes identificaron problemas con la computadora, el cableado y los motores de control de vuelo del avión.

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Las aerolíneas ahora están agregando lentamente el 737 Max nuevamente a sus horarios. Southwest fue la última aerolínea en hacerlo cuando reanudó los vuelos el 11 de marzo. El avión ahora está nuevamente en servicio con todas las aerolíneas de EE. UU., pero Boeing tendrá que trabajar enérgicamente para conservar la confianza de las aerolíneas y el público volador con respecto a la familia Max. . Esto es todo lo que sabemos sobre lo que pasó con el avión.

¿Qué pasó en los dos choques?

En el primer accidente, el 29 de octubre de 2022, el vuelo 610 de Lion Air se zambulló en el mar de Java 13 minutos después de despegar de Yakarta, Indonesia, matando a 189 personas. La tripulación de vuelo hizo una llamada de socorro poco antes de perder el control. Ese avión era casi nuevo y había llegado a Lion Air tres meses antes.

El segundo accidente ocurrió el 10 de marzo de 2022 cuando el vuelo 302 de Ethiopian Airlines partió del Aeropuerto Internacional Addis Abeba Bole con destino a Nairobi, Kenia. Justo después del despegue, el piloto envió por radio una llamada de socorro y recibió autorización inmediata para regresar y aterrizar. Pero antes de que la tripulación pudiera regresar, la aeronave se estrelló a 40 millas del aeropuerto, seis minutos después de salir de la pista. A bordo iban 149 pasajeros y ocho tripulantes. El avión involucrado tenía solo cuatro meses.

¿Qué causó los choques?

Los accidentes de avión rara vez tienen una sola causa, como es el caso aquí. El 25 de octubre de 2022, el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia publicó su informe final sobre el accidente de Lion Air. El informe identifica nueve factores que contribuyeron al accidente, pero culpa en gran medida a MCAS. Antes de estrellarse, los pilotos de Lion Air no pudieron determinar su verdadera velocidad y altitud y lucharon por tomar el control del avión mientras oscilaba durante unos 10 minutos. Cada vez que arrancaban de una inmersión, el MCAS volvía a empujar el morro hacia abajo.

“La función MCAS no era un diseño a prueba de fallas y no incluía redundancia”, dijo el informe. Los investigadores también descubrieron que el MCAS dependía de un solo sensor, que tenía una falla, y las tripulaciones de vuelo no habían recibido la capacitación adecuada para usar el sistema. Los procedimientos de mantenimiento inadecuados, la confusión en la cabina y la falta de una luz de advertencia en la cabina (consulte la siguiente pregunta) también contribuyeron al accidente.

Más sobre el informe del accidente de Lion Air

  • El informe sobre el accidente del 737 Max 8 culpa al diseño de Boeing y al personal de Lion Air

El 9 de marzo de 2022, casi un año después del accidente en Addis Abeba, la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Etiopía publicó un análisis provisional. Al igual que los hallazgos de Indonesia, cita fallas de diseño con MCAS, como su dependencia de un sensor de ángulo de ataque único. También culpó a Boeing por brindar una capacitación inadecuada a la tripulación sobre el uso de los sistemas únicos del Max. (El Seattle Times tiene una gran inmersión profunda en el informe).

A diferencia de sus homólogos indonesios, los investigadores etíopes no mencionan los problemas de mantenimiento del avión ni culpan a la tripulación de vuelo. “La aeronave tiene un certificado de aeronavegabilidad válido y se mantiene de acuerdo con las normas y procedimientos aplicables”, dice el informe. “No hubo problemas técnicos conocidos antes de la salida”.

Recuerde que las investigaciones de accidentes son tremendamente complejas: lleva meses evaluar la evidencia y determinar una causa probable. Los investigadores deben examinar los escombros, estudiar los registradores de vuelo y, si es posible, revisar los cuerpos de las víctimas para determinar la causa de la muerte. También involucran a múltiples partes, incluidas la aerolínea, los fabricantes de aviones y motores, y las agencias reguladoras de aviación.

¿Qué es el Boeing 737 Max?

Construido para competir con el Airbus A320neo, el 737 Max es una familia de aviones comerciales que consta de cuatro modelos. El Max 8, que es la versión más popular, realizó su primer vuelo el 29 de enero de 2022 y entró en servicio de pasajeros con Malindo Air de Malasia el 22 de mayo de 2022. (Malindo ya no volaba el avión en el momento del primer accidente). Con capacidad para entre 162 y 210 pasajeros, según la configuración, está diseñado para rutas de corta y media distancia, pero también tiene el alcance (3550 millas náuticas, o unas 4085 millas) para volar transatlántico y entre EE. UU. continental y Hawái. El Max 9 voló por primera vez en 2022, el Max 7 en marzo de 2022 y el Max 10 el 18 de junio de 2022.

El diseño de la serie 737 Max se basa en el Boeing 737, una serie de aviones que ha estado en servicio desde 1968. En su conjunto, la familia 737 es el avión comercial más vendido de la historia. En un momento dado, miles de algunas versiones están en el aire en todo el mundo y algunas aerolíneas, como Southwest y Ryanair, tienen flotas de 737. Si ha volado aunque sea ocasionalmente, lo más probable es que haya volado en un 737.

¿Qué tiene de diferente la serie 737 Max en comparación con los 737 anteriores?

El 737 Max puede volar más lejos y transportar a más personas que la generación anterior de 737, como el 737-800 y el 737-900. También ha mejorado la aerodinámica y el interior de la cabina está diseñado y vuela con motores CFM LEAP más grandes, más potentes y más eficientes. CFM es una empresa conjunta entre General Electric y la francesa Safran.

Una historia del 737

  • Boeing 737: mucho más que el Max

Esos motores, sin embargo, requerían que Boeing hiciera cambios críticos en el diseño. Debido a que son más grandes, y debido a que el 737 se encuentra muy cerca del suelo (una elección de diseño deliberada para permitirle servir a aeropuertos pequeños con equipo de tierra limitado), Boeing movió los motores ligeramente hacia adelante y los elevó más bajo el ala. (Si coloca un motor demasiado cerca del suelo, puede absorber escombros mientras el avión está rodando). Ese cambio permitió a Boeing acomodar los motores sin rediseñar completamente el fuselaje del 737, un fuselaje que no ha cambiado mucho en 50 años. .

Pero la nueva posición de los motores cambió la forma en que la aeronave se manejaba en el aire, creando la posibilidad de que el morro se inclinara hacia arriba durante el vuelo. Una nariz inclinada es un problema en vuelo: levántela demasiado y el avión puede entrar en pérdida. Para mantener la nariz en forma, Boeing diseñó un software llamado Sistema de aumento de características de maniobra, o MCAS. Cuando un sensor en el fuselaje detecta que el morro está demasiado alto, el MCAS empuja automáticamente el morro hacia abajo. (Para conocer los antecedentes de MCAS, lea estas excelentes historias detalladas de The Air Current y The Seattle Times).

¿Cuándo fue puesto a tierra el Max?

Aproximadamente 30 aerolíneas operaban el Max en el momento del segundo accidente (los tres clientes más importantes eran Southwest Airlines, American Airlines y Air Canada). La mayoría de ellos aterrizó rápidamente sus aviones unos días más tarde. Además de las aerolíneas ya mencionadas, esa lista incluye United Airlines, WestJet, Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, GOL Linhas Aéreas, Turkish Airlines, FlyDubai, Air China, Copa Airlines, Norwegian, Hainan Airlines, Fiji Airways y Royal Air Maroc.

Más de 40 países también prohibieron que el 737 Max volara en su espacio aéreo. China (un gran cliente de Boeing y un mercado de aviación comercial de rápido crecimiento) abrió el camino y se le unieron Indonesia, Tailandia, Malasia, Australia, India, Omán, la Unión Europea y Singapur. Canadá dudó inicialmente, pero pronto cambió de rumbo.

Hasta el 13 de marzo de 2022, la FAA también se negó a emitir una orden de puesta a tierra y dijo en un comunicado tuiteado el día anterior que “no había base para ordenar la puesta a tierra de la aeronave”. Eso fue a pesar de la protesta pública de un grupo de senadores y dos sindicatos de auxiliares de vuelo. Pero luego de la decisión del presidente Trump de dejar en tierra el Max ese día, la agencia citó nueva evidencia que había recopilado y analizado.

Los modelos 737 más antiguos, como el 737-700, 737-800 y 737-900, no usan MCAS y no se vieron afectados.

¿Cuál era el problema con la luz de advertencia?

The Air Current informó el 12 de marzo de 2022 que el avión de Lion Air carecía de una luz de advertencia diseñada para alertar a los pilotos sobre el sensor defectuoso y que Boeing vendió la luz como parte de un paquete opcional de equipo. Cuando se le preguntó acerca de la luz de advertencia, un portavoz de Boeing le dio a 2ktechnology la siguiente declaración:

“Todos los aviones Boeing están certificados y entregados con los más altos niveles de seguridad de acuerdo con los estándares de la industria. Los aviones se entregan con una configuración básica, que incluye un conjunto estándar de pantallas y alertas en la cabina de vuelo, procedimientos de tripulación y materiales de capacitación que cumplen con las normas de seguridad de la industria y la mayoría de los requisitos de los clientes. Los clientes pueden elegir opciones adicionales, como alertas e indicaciones, para personalizar sus aviones para respaldar sus operaciones o requisitos individuales”.

Pero el 29 de abril de 2022, The Wall Street Journal dijo que incluso para las aerolíneas que lo habían pedido, la luz de advertencia no funcionaba en algunos aviones Max que habían sido entregados (un hecho que confirmó el informe del accidente de Indonesia). Luego, el 7 de junio de 2022, los representantes Peter DeFazio, demócrata de Oregón, y Rick Larsen, demócrata de Washington, dijeron que habían obtenido información que sugería que, aunque el fabricante de aviones sabía que la alerta de seguridad no funcionaba, decidió esperar hasta 2022 para implementar una solución.

Boeing respondió a DeFazio y Larsen en un comunicado enviado a 2ktechnology el mismo día.

“La ausencia de la alerta de desacuerdo de AOA no afectó negativamente la seguridad o la operación del avión”, se lee en el comunicado. “Según la revisión de seguridad, la actualización se programó para el lanzamiento de MAX 10 en 2022. Nos quedamos cortos en la implementación de la alerta de desacuerdo de AoA y estamos tomando medidas para abordar estos problemas para que no vuelvan a ocurrir”.

¿Qué tipo de entrenamiento MCAS recibieron los pilotos del 737 Max?

No mucho, que fue un factor citado en ambos informes de accidentes. Como dice el informe de Indonesia, «la ausencia de orientación sobre MCAS o un uso más detallado de la compensación en los manuales de vuelo y en el entrenamiento de la tripulación de vuelo dificultó que las tripulaciones de vuelo respondieran adecuadamente». Los pilotos de aerolíneas están completamente capacitados para volar un avión en circunstancias extraordinarias, pero necesitan información precisa sobre factores como la velocidad y la altitud para poder tomar decisiones rápidas en una emergencia.

Aunque MCAS era una característica nueva, los pilotos del 737 existentes no tenían que entrenarse en un simulador antes de poder empezar a volar el Max. En cambio, aprendieron acerca de las diferencias que trajo a través de una hora de capacitación basada en iPad. MCAS recibió escasa mención. ¿La razón? Fue porque Boeing, respaldada por la FAA, quería minimizar el costo y el tiempo de certificar a los pilotos que ya habían recibido capacitación en otras versiones del 737. Para hacerlo, Boeing y la FAA trataron al Max como una versión más del 737, en lugar de como un avión completamente nuevo (que en realidad lo es).

Las quejas de los pilotos sobre la falta de entrenamiento surgieron rápidamente después del accidente de Lion Air. El 12 de noviembre de 2022, The Seattle Times informó que a los pilotos de Max de Southwest Airlines se les “mantuvo en la oscuridad” sobre el MCAS. The Dallas Morning News encontró quejas similares de los pilotos de American Airlines cuatro meses después.

¿Qué otros problemas con la aeronave además de MCAS se identificaron?

Hay algunos.

  • En diciembre de 2022, la FAA dijo que estaba analizando un problema potencial con dos paquetes de cables que alimentan las superficies de control en el estabilizador horizontal de la aeronave. Debido a que los paquetes están muy juntos, existe una posibilidad remota de que puedan provocar un cortocircuito y (si la tripulación de vuelo no lo nota) enviar el avión a una picada. Boeing inicialmente argumentó que no era necesaria una solución, ya que los 737 anteriores tienen el mismo diseño de cableado, y propuso dejar los paquetes como están.
  • El mismo mes, la FAA dijo que estaba investigando un software que verifica si los sistemas clave de la aeronave funcionan correctamente.
  • Luego, en febrero de 2022, Boeing notificó a la FAA sobre un mal funcionamiento con una luz indicadora para el sistema de ajuste del estabilizador, que sube y baja la nariz del Max. El indicador, que notifica a los pilotos sobre un mal funcionamiento, se encendía cuando no se suponía que debía hacerlo.
  • Boeing también investigó si necesita aislar mejor las cubiertas del motor de los rayos en vuelo.
  • Por separado, CFM International dijo que puede haber una debilidad potencial con un rotor en los motores del Max.
  • En abril de 2022, la FAA ordenó a Boeing que realizara dos arreglos informáticos adicionales en el avión más allá del MCAS. Uno, una posible falla en una computadora de control de vuelo, podría provocar una pérdida de control del estabilizador horizontal, mientras que el segundo podría hacer que la función de piloto automático se desactive potencialmente durante la aproximación final.
  • Los reguladores de seguridad de la aviación en Europa y Canadá han solicitado cambios adicionales en la aviónica del Max más allá del MCAS.
  • en junio de 2022, la FAA dijo que Boeing tenía que arreglar las cubiertas del motor. El defecto podría provocar una pérdida de potencia durante los vuelos.
  • Según The Wall Street Journal, tanto la FAA como el Departamento de Justicia investigaron si los trabajadores de Boeing dejaron por error restos en los tanques de combustible u otros espacios interiores de los aviones terminados.
  • El 9 de abril, después de que el Max comenzara a volar nuevamente, Boeing notificó a 16 clientes de aerolíneas que “abordan un posible problema eléctrico en un grupo específico de aviones 737 MAX antes de continuar con las operaciones”. El mismo día, el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, dijo que la FAA quiere garantizar la “plena confianza” en los aviones antes de que regresen al servicio.

¿Se emitieron otros informes?

El 11 de octubre de 2022, un panel de seguridad de vuelo internacional emitió una revisión técnica conjunta de autoridades que criticó tanto a la FAA como a Boeing en varios frentes. Para la FAA, dijo que la agencia necesita modernizar su proceso de certificación de aeronaves para dar cuenta de los sistemas automatizados cada vez más complejos.

Por parte de Boeing, el informe citó las «comunicaciones inadecuadas» de la compañía a la FAA sobre MCAS, capacitación de pilotos y escasez de personal técnico. La revisión fue realizada por representantes de la NASA, la FAA y las autoridades de aviación civil de Australia, Canadá, China, Europa, Singapur, Japón, Brasil, Indonesia y los Emiratos Árabes Unidos.

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¿Cómo respondió Boeing?

Boeing participó plenamente en ambas investigaciones desde el principio. El 6 de noviembre de 2022, solo ocho días después del primer accidente, la compañía emitió una advertencia de seguridad en la que aconsejaba a los operadores del 737 Max que desactivaran el MCAS si una tripulación de vuelo se encontraba en condiciones como las que experimentaron los pilotos de Lion Air. También expresó simpatía por las familias de las víctimas y prometió 100 millones de dólares en apoyo, y rápidamente respaldó la orden de puesta a tierra de Estados Unidos.

“No hay mayor prioridad para nuestra empresa y nuestra industria”, dijo Boeing en un comunicado del 13 de marzo de 2022. “Estamos haciendo todo lo posible para comprender la causa de los accidentes en asociación con los investigadores, implementar mejoras de seguridad y ayudar a garantizar que esto no vuelva a suceder”.

Como es común después de un accidente, Boeing no comentó sobre los hallazgos preliminares de ninguna de las investigaciones, pero el día después del accidente en Etiopía, la compañía dijo que emitiría una actualización de software que incluiría cambios en MCAS, pantallas de pilotos, manuales de operación y capacitación de la tripulación.

Tras el informe del accidente de Lion Air, el entonces director ejecutivo, Dennis Muilenburg, dijo que la compañía estaba «abordando» sus recomendaciones de seguridad. “Felicitamos a KNKT de Indonesia por sus amplios esfuerzos para determinar los hechos de este accidente, los factores que contribuyeron a su causa y las recomendaciones dirigidas a nuestro objetivo común de que esto nunca vuelva a suceder”, dijo.

La orden de puesta a tierra también provocó que Boeing detuviera la producción del Max durante cuatro meses en enero de 2022.

¿Boeing sabía sobre los problemas de Max antes de los accidentes?

Hay pruebas de que lo hizo. El 17 de octubre de 2022, Boeing reveló mensajes de texto entre dos de los mejores pilotos de la compañía enviados en 2022, lo que indicaba que la compañía sabía de problemas con el sistema MCAS desde el principio. En uno de los mensajes, un exjefe de pilotos técnicos del Boeing 737 describió el hábito del MCAS de comprometerse como «atroz».

Más tarde ese mes, cuando compareció ante dos comités del Congreso, Muilenburg admitió que Boeing sabía de las preocupaciones del piloto de prueba a principios de 2022. “Estuve involucrado en el proceso de recopilación de documentos, pero confié en mi equipo para llevar los documentos a las autoridades correspondientes. » él dijo. «No obtuve los detalles de la conversación hasta hace poco».

Luego, el 10 de enero de 2022, Boeing envió una serie de explosivos correos electrónicos y mensajes instantáneos al Congreso en los que los empleados de Boeing discutían sobre el 737 Max. Aunque algunos expresaron su pesar por las acciones de la compañía para obtener la certificación de la aeronave: «Dios todavía no me ha perdonado por el encubrimiento que hice el año pasado», escribió un empleado en 2022, otros discutieron abiertamente las fallas del 737 Max y bromearon sobre el proceso de aprobación de la FAA. “Este avión está diseñado por payasos que a su vez son supervisados ​​por monos”, escribió otro empleado. (The New York Times ha compilado los documentos en línea).

¿Boeing cambió su liderazgo?

Sí, pero no sucedió rápidamente. Aunque Muilenburg se disculpó con las familias de las víctimas en una entrevista con CBS News en mayo de 2022, fue muy criticado por su respuesta a los accidentes. El 11 de octubre de 2022, Boeing anunció que había

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